該建充電樁還是換電站？吉利建100座換電站，想在5年內領導市場？

作為兩種新能源汽車的供電模式，充電和換電孰優孰劣這個話題一直處于不斷爭議當中。隨著國家對于換電站建設的政策鼓勵與扶持，換電模式漸漸成為了新能源車企們進行產品與服務革新的新思路。除了作為先行者的蔚來和北汽，國內知名汽車品牌吉利在近年來也大搞換電，將換電業務在全國范圍內持續推進。

2020年9月16日，吉利科技集團對外發布了開啟新能源汽車換電模式的消息，宣稱對車輛能實現最快2分鐘以內的換電，推進新能源補能更加便捷化。自此，吉利開始了“大搞”換電業務商業化的進程。目前，吉利已經建成了100個換電站，預計在2025年時將建成至少5000個換電站。

政策支持、主要汽車品牌的運作和推進使得換電模式迎來了新的發展勢頭。作為近年來積極推進的一種汽車供電模式，其發展有一定的必然因素。那么對比以往的充電樁充電模式，二者孰優孰劣呢？

兩種新能源汽車供電模式對比

從目前保有量來看，充電樁多于換電站

參考中國充電聯盟于今年1月份發布的《2021年全國電動汽車充換電基礎設施運行情況》可以看到，現有的充電樁數量明顯多于換電站。充電樁普及度明顯更高。

可是在高普及度之下，如今我國的充電樁建設面臨著后續管理和維護不完善的問題。并且市面上大部分充電樁存在操作繁瑣、充電速度較慢以及車位占用等問題。特斯拉公司在新能源汽車的快充建設方面有自己獨特的商業邏輯和技術優勢，其V3超充能夠保證充電速度達到10分鐘150公里。但在中國市場，想要完全破除充電樁建設在管理與充電速度方面的現有弊病，還有很長的一段路要走。

從供電價格來看，充電樁低于換電站

對于充電樁來說，現在市面上的新能源汽車電池容量基本在50Kwh左右，使用充電樁充電1度電的單價是1.5元左右，可以滿足約300km的續航里程。這樣算下來相當于每公里0.25元人民幣。

對于換電站來說，以蔚來為例，電池容量70Kwh，換電一次的價格為180元，相當于每公里0.42元；另一家主推換電的北汽公司則直接推出了三個換電套餐，算下來平均每公里的花費為0.34元人民幣左右。

價格因素是指導廣大車主進行消費選擇的重要因素。從每公里的單價對比分析來看，兩者相差不大，換電站較充電樁消費價格稍高。站在消費者的角度來看，除了價格因素之外，消費體驗也是一個較為重要的考量因素。具體到兩種供能方式的分析中，我們可以以供電效率來進行對比。

從供電效率來看，充電樁低于換電站

對于充電樁來說，新能源汽車的動力電池組容量基本在20度到24度之間。以7kW的充電樁為例，每次充滿電預計需要3-3.5小時。而對于換電站來說，換一次電池的時長只需要在5分鐘左右。

因此在供電速度方面，換電站明顯優于充電樁。只需換個電池便能輕松“上路?！睋Q電站5分鐘“加油式”的操作程序無疑直擊現今充電樁建設中所面臨的痛點：操作繁瑣、充電速度慢。這對于廣大車主來說具有強烈的吸引力，也是換電市場得以發展起來的重要因素。

吉利在“大搞”換電之始便宣稱對車輛能實現最快兩分鐘內的換電。技術層面，在換電站的設計和布局領域上吉利采用了雙倉單工位式的智能設計，同時在每個換電站配置了39塊電池以保證換電過程的流暢運行。另外還開發了智能無人值守設計，減少人工的參與和輔助。其智能化進程在緊鑼密鼓的推進當中。

從運營成本來看，充電樁低于換電站

對于充電樁來說，一座小型的充電站建設完工需要耗資超過100萬人民幣。而對于換電站來說，一座換電站的投資費用大概在150-400萬元左右。

從具體的運營過程中來看，充電樁的運營過程相對方便一些。很多充電樁都有聯網功能。通過網絡連接，車主可以在手機上對充電情況進行直接觀測、遠程的OTA升級、故障查詢等，相關聯網觀測系統也日漸成熟。

總之對于充電樁來說，在前期的選址、建設以及相應的維護系統建設完善的基礎上，其運營成本是相對較低的。當然，為了保證充電樁日常的利用率，還是需要有人進行管理和維護，避免出現充電難、充不上等問題。

換電站的供電需要儲存一定量的動力電池，而動力電池的倉儲、運輸等都需要國家頒發相應的資質才有資格進行。同時換電站的換電系統相較而言有些復雜，若中間出現故障，則需要專業工作人員來進行處理。

當然，換電站相較于充電樁來說發展歷程不算成熟，因此在后續相應的運營環節得到完善之后，相信其運營成本也會有所降低。

從現實運作來看，充電樁比換電站的補能標準更為統一化

在充電樁的運作標準中，國家對于充電樁建設的傳導充電系統、連接方式中的直流和交流連接，以及外用充電機與電池管理系統的通訊方面都進行統一化的標準認定。這樣的標準認定為國內充電市場提供了統一化的運行體系，在這樣的統一體系之下，國內新能源汽車車型基本都能很便利地充上電。當然這是基于充電樁建設長期發展以來形成的現實基礎。

對于換電站來說，需要統一標準的是電池包的容量、尺寸、種類以及連接方式等方面。雖然

部分標準已經相對統一化，但基于其普及程度較低，標準化進程還有待完善。

基于以上對比分析，我們可以看到，充電樁這種供電模式得益于長期以來的發展基礎，在應用與實踐層面具備一定的優勢。但我國充電樁的發展現狀仍然令人堪憂。首先是充電速度慢，總需要“等著用”；其次是操作過程較為繁瑣以及車位被占用等在充電運行中的管理和維護問題。這使得充電樁使用感較差，同時也是換電站得以出現的一大重要原因。

未來發展預測

如今隨著環保理念的倡導、能源動力領域的快速發展和相應的政策扶持，新能源汽車的發展呈現出不可阻擋之勢。從現實角度來看，國家政策傾斜、人們環保理念的提升，越來越多的人青睞新能源汽車。怎樣讓新能源汽車的補能漸趨便捷化是如今需要解決的一個現實問題。充電樁和換電站作為當下新能源汽車的主要補能模式，究其本質來說，二者是互補而不沖突的。換電站的興起基于充電樁建設固有的現實問題，而充電樁作為國內新能源市場普及度最高的補能方式，也有其存在和發展的必要性和現實性。

真正實現全方面、全行業“換電如加油”的想象圖景還有很長的路要走，充電樁和換電站兩者相互共存、互補不足，則有望在未來構建起便捷化的新能源汽車補能站網絡。根據不同車型、不同現實情境配置相適應的補能方式，真正使人們的生產生活方便化、理想化。