小于60安的直流充電樁(小功率直流充電樁)

小直流充電有哪些優勢？

比起功率在60kW以上的快充樁，小直流快充樁充電速度并不算快，那它有哪些優勢呢？

首先，我們看到這樣一個趨勢，動力電池包的能量越做越大，例如蔚來ET7的電池包高達150kWh，智己L7的電池包達115kW，這時候如果使用7kW的家用樁就動輒需要十幾個小時才能充滿，顯得有些力不從心，那么解決辦法就是提高家充樁的功率。

如何提高家充樁的功率呢？對于交流充電來說，樁端問題不大，但是由于電池不能直接使用交流電補能，需要有一個中間轉換器將交流電轉換為直流電，這個轉換器放在車上，叫做車載充電器（OBC）；對于直流充電來說，相當于將轉換器從車上取下，放到充電樁上。所以如果要提高充電樁的功率，重點是要重新研發設計這個轉換器。

我們又知道，車輛在運動的環境下工作，因此各種元器件要面對震動、沖擊等的考驗，交流充電的情況下，由于轉換器放在車上，所以對其要求更高（即我們所說的車規級），相應地成本也更高，而將轉換器安裝在充電樁內，其工作環境就相對溫和，要求變低，進而可以節省一部分成本。

為什么要做小功率直流？

我在展會現場與各家參展商交流，他們給的答案各不相同,有的說小功率直流充電速度更快，而成本比快充樁要更便宜,有的說適合在商超、景點等地方，用戶停留時間1-3個小時，普通交流樁太慢，而上快充又浪費，小功率直流剛好滿足，又可以比快充樁多安裝幾個,有的說是小功率直流有通信，可以實現有序充電、V2G等。

他們說的對嗎？都對，但不足以支撐小功率直流成為趨勢，只能是個小細分場景。但我隱約覺得事情沒有那么簡單。

看看現在電動汽車私人充電樁的安裝局面吧。

早期，電動汽車保有量小，用戶買車后，基本都能安上樁。這種私人樁的建設，都是隨機性的。

此后，購買電動汽車成為必然趨勢。安樁需求暴增，但是城市或社區的電力負荷是有限的。過去的無序安樁到達一定程度后，必然導致后買的人沒法安樁。

前期具有隨機性，后期具有必然性——這個矛盾在很多一二線城市已經非常普遍，物業以電容不夠拒絕安樁，以致很多新購買電動汽車的車主沒法享受在家充電。

如果電動汽車不能在家充電，那所謂的便利性、經濟性就會大打折扣。試想一下，如果你有一輛電動汽車，你會愿意每次跑到外面的公共充電樁充電嗎？

不解決最終的社區充電問題，就不能徹底釋放電動汽車進入千家萬戶的巨大市場。（此處可參考另一篇文章：社區充電怎么破？）

當市場出現問題，就要從政策、技術、商業模式上找解決方案，小功率直流是技術上的解決方案之一。

其問題的核心矛盾是日益緊張的用電負荷與人人都想在自家車位充電的問題。

南瑞集團技術戰略中心副主任倪峰認為，小功率直流最佳的服務對象是非運營車輛，如私家車、公務車等這類長時間停放的車輛，功率也不用做的太大，3.5-7kW就可以，優先保證大家充的上，再去解決充的快的問題。

過去2年業內一直在試點交流樁的有序充電，試圖將區域單位內的充電樁變成一個能源與數據的交換中介，一方面與車輛端實時通信，拿到充電數據，另一方面要及時響應區域單位內的用電負荷，保證用電安全，同時讓區域內的充電樁聯網，可以進行統一管理。

這需要對交流樁進行一定的改造升級，現行標準中并不支持。小功率直流因其直流屬性，可以一定程度上參考現有的標準協議。